Caminar desde Plaza Real Alajuela hasta La Ribera de Belén puede tomar por ahí de hora y media. Es un recorrido de aproximadamente 7km. El mismo desplazamiento se puede realizar en bicicleta en menos de la mitad del tiempo. Y bueno, en una bicicleta con asistencia eléctrica se puede hacer sin esfuerzo en 25 minutos.
Sin embargo, estos dos modos de transporte tienen una complicación: la infraestructura para realizar este desplazamiento no existe. Lo cual no significa que sea imposible. Si se tiene la voluntad para caminar por media calle donde no hay aceras y por el zacate junto a la línea del tren, entonces se puede lograr. Lamentablemente, esto no es muy accesible.
Para el caso de la bicicleta, hay que ser un poco más intrépido. Tal vez tomar unos 50 metros contravía para completar el viaje. Ah, y pasar por el mismo zacatal junto a la línea del tren. Este charral lo recorren personas en bicicleta todos los días. La demanda por un camino en este trayecto está marcada con huellas, de llantas y de zapatos, en el barro y sobre el zacate.
Fotografía del camino que peatones y ciclistas usan hoy en día para moverse desde la parada del peaje de SARET en Alajuela hasta el puente que cruza el Río Segundo para entrar a la provincia de Heredia.
Es entendible: es mucho mejor ir por el monte, porque la alternativa implica arriesgarse a andar en bici junto al tráfico de alta velocidad por la ruta que conecta Río Segundo con San Joaquín, para luego irse por la calle que rodea por el este a la Cervecería de Costa Rica.
También es común toparse peatones caminando por el monte en esa zona entre el peaje de Zona Franca SARET y el puente sobre el Río Segundo. Esta franja de monte tiene unos 15 metros de ancho y está deseando que la conviertan en un espacio con acera y ciclovía. Este camino puede seguir junto a la línea del tren hasta el puente de la Cervecería de Costa Rica y listo, ya se está en Belén.
Caminando sobre la autopista general Cañas, por el puente que conecta la zona franca de Intel con la Cervecería de Costa Rica. Nótese que este puente ni las calles a su alrededor tienen acera.
La distancia entre el peaje y el puente de la Cervecería es de un poco más de 1 km. Una acera y una ciclovía de 1km es todo lo que se necesita construir para conectar dos cantones con una importantísima actividad laboral y comercial. Un kilómetro de infraestructura que no costaría ni cerca de lo que costaría una ampliación de un tramo de la misma distancia en cualquier carretera.
Imagen aérea del segmento de la ruta 1 que va desde el peaje de SARET hasta la Cervercería de Costa Rica, en el límite entre Rio Segundo de Alajuela y el cantón de Belén en Heredia.
Una obra como esa haría tan conveniente desplazarse a pie o en bici entre estos dos cantones que, sin lugar a dudas, cientos de personas al día le sacarían provecho. Ya sea para ir y venir de sus trabajos, realizar paseos recreativos en bici o caminando, pasear a sus mascotas, visitar amigos o familiares… lo que se les ocurra. Sin gastar un cinco en gasolina.
La única forma real de revertir del colapso vial en la GAM, es entregando alternativas de desplazamiento realmente convenientes para la población. Es hora de poner en marcha la colaboración entre estos dos cantones. Con un proyecto así, se puede mejorar la vida de todas las personas que se mueven por la zona, porque cada persona que decide no moverse en carro entre estos dos puntos ayuda a agilizar todos los otros tipos de tráfico por esta zona.
Perspectiva en primera persona bajando en bicicleta por el trillo junto a la línea del tren y la autopista general Cañas. Sentido Belén -> Río Segundo.
En el 2020 el consultor de Movilidad Sostenible, David Gómez Murillo, fue contratado por el MOPT para crear una serie de manuales de buenas prácticas para equipos urbanistas municipales en la creación de calles completas que promuevan la movilidad sostenible. Una calle completa es aquella que provee infraestructura para “personas usuarias de todas las edades y habilidades, sin importar su modo de movilidad.”
Estos manuales están a su vez basados el Global Street Design Guide de NACTO (National Association of City Transportation Officials), disponible para descarga aquí.
Los manuales de calles completas son 5 documentos:
1. Calles completas
Tan solo en el último siglo, las calles de este mundo pasaron de estar llenas de animales llevando personas y carga, a ver tranvías, trenes, bicicletas, y ahora a estar llenas de vehículos automotores.
La percepción de que el carro es el futuro ha llevado a planificadores a crear calles cada vez más anchas, sacrificando la tranquilidad de los barrios, las áreas verdes y a veces hasta las residencias y negocios de la gente para satisfacer la inacabable demanda de más carriles y más parqueos.
Este manual expone los conceptos básicos de movilidad sostenible, la pirámide de movilidad, la pacificación y segregación vial y la permeabilidad filtrada. Explica detalladamente las intervenciones de infraestructura para ejecutar estos conceptos, además de destacar casos de estudio (antes y después) y las estrategias para gestionar proyectos de calles completas.
Este manual propone un “Sistema Seguro”, basado en los pilares de
Vehículos seguros
Velocidades seguras
Calles seguras
Personas seguras
El manual expone la historia de la seguridad vial en el país y el concepto de las Inspecciones de Seguridad Vial (ISV), presenta una guía para realizar las inspecciones, recomienda cómo implementar medidas después de identificar problemas en las inspecciones y establece métricas de evaluación y monitoreo de la efectividad de las soluciones.
Este manual explica el concepto de la Pirámide de Movilidad, el diseño alrededor de los errores posibles de las personas en las calles y propone herramientas para comunicarse con todas las personas usuarias de las calles.
Además, caracteriza a las personas peatonas, ciclistas, usuarias de transporte público y conductoras con tal de entender sus motivaciones y los obstáculos para su posible transición al uso de métodos de transporte más sostenibles.
Los usuarios habituales de las calles más vulnerables de todos son los estudiantes. Factores como distracciones por el celular, una percepción inmadura del riesgo, la inexperiencia y la hostilidad de los conductores de carros, hacen que su desplazamiento diario se complique y tiendan a depender de vehículos privados o servicios de buseta para movilizarse.
Si las ciudades tuvieran una robusta red de ciclovías protegidas con intersecciones priorizadas, se podría alivianar la presión del tráfico durante el ciclo lectivo y liberar el tiempo de los padres de familia que usan el vehículo para recoger a sus hijos y llevarlos a actividades extra curriculares.
Este manual ofrece estrategias para educar a estudiantes a ser usuarios responsables de métodos de transporte sostenibles, motiva a los padres de familia a caminar o pedalear a los centros educativos y ofrece estrategias para identificar rutas seguras.
Este manual propone un procedimiento técnico para gestionar apropiadamente los desequilibrios ecológicos y costos sociales imprevistos e irreversibles que suceden como consecuencia de obras civiles.
El puente atiende al fin la necesidad de conectar a los vecinos de el INVU con Monserrat a la altura de Mango Plaza, donde todos los días se ven personas intentando cruzar la radial a pie y en bicicleta.
El puente fue aprobado como parte del presupuesto ordinario 2025 de la Municipalidad de Alajuela y será construido durante el 2026.
El nuevo PUENTE PEATONAL sobre La Radial de acceso y salida de la ciudad, será una obra de enorme importancia en términos de seguridad, accesibilidad y mejora en el entorno urbano para las miles de personas que arriesgan su vida cada día, cruzando a pie o en bicicleta.
Render del posible puente sobre la radial de Alajuela
Este puente resuelve de una manera elegante uno de mis mayores problemas como vecina de Alajuela: visitar City Mall a pie o en bicicleta.
En un cantón como Alajuela, con su vacía promesa de más de una década de ser un cantón bici amigable, decepciona que este proyecto no haya sido formulado y ejecutado desde hace años.
Actualmente, mi única manera legal de llegar a City Mall en bicicleta requiere pasar por el centro de Alajuela, bajar por calle 4 a la entrada de la radial (intersección del Super La Nacional), doblar a la derecha al frente de los Molinos y bajar por la calle trasera del Mall Internacional. Esto implica entrar al centro comercial por el parqueo trasero y tener que subir 3 subpisos de parqueo para llegar al parqueo de bicicletas. Porque sí, City Mall solo tiene parqueo de bicicletas bajo techo en uno de sus tres pisos.
La otra alternativa de bajar por la radial hasta la entrada frontal de City Mall es una experiencia extremadamente desagradable debido al diseño de la radial que motiva a los conductores a acelerar como maniacos, olvidando el contexto de ciudad con calles estrechas en el que estaban hace 2 minutos.
La última alternativa, mucho más deseable por evitar el centro de Alajuela, es imposible de hacer legalmente en bicicleta. Se baja por Calle Las Américas desde El Erizo, se cruza la radial del INVU por el semáforo, llega a Plaza Mango y se encuentra con un problema: la última remodelación de la radial marcó el carril derecho en la dirección del aeropuerto hacia el centro con un máximo de velocidad de 80km/h, que lo convierte en un carril ilegal para ciclistas. Es un descuido enorme, además de cuestionable. Este carril no necesita un máximo de velocidad tan alto porque 300 metros más adelante se convierte en la calle paralela para dar vuelta en u debajo del paso a desnivel, donde además suceden otras interacciones con la entrada al parqueo subterráneo del centro comercial, un paso peatonal y una parada de bus.
El fallo de diseño es evidente por la cantidad de personas que, como dice Thompson, “arriesgan su vida cada día” cruzando la radial a la altura de Plaza Mango. Es mucho más práctico esperar minutos por un hueco entre el tráfico, esperar en el median mientras vehículos a toda velocidad pasan al frente y detrás de uno, y esperar por otro hueco en el tráfico en la otra dirección, que ir a dar la vuelta a pie debajo del paso a desnivel.
El entorno no lo invita a uno a utilizar la acera que comienza al final de Calle Las Américas, por el borde de la radial. ¿Quién vería agradable caminar al borde de una autopista, pasar por el puente para observar la contaminación del río Ciruelas, bajar por las cavernas que son el paso a desnivel de City Mall, todo para ir a pedir cacao en el paso peatonal, donde la mitad del tiempo los conductores lo consideran a uno como un estorbo?
Pero ahora, con la existencia de un puente peatonal sobre la radial, todo tipo de conexiones nuevas son posibles.
Una persona que vive en El Erizo puede ir a pie a su trabajo en City Mall o en el edificio de oficinas de Aerocentro. Un vecino de Copán, Montecillos y por qué no Jardines y hasta La Trinidad, puede ir en bicicleta a Walmart sin tener que subir al centro de Alajuela. Y si hubiera una ciclovía paralela a la radial, un empleado del aeropuerto podría usar una bicicleta para llegar de manera segura a su casa en La Giralda, lo cual disminuiría la presión sobre los estacionamientos de empleados del aeropuerto.
Un puente peatonal y ciclista cuesta una fracción de lo que cuesta un puente vehicular, además de tener todo tipo de consecuencias positivas. Al crear una conexión peatonal, más personas se animan a andar a pie y disminuye la sensación de inseguridad en las calles. Al crear infraestructura que dignifica a peatones y ciclistas, más gente se anima a dejar el carro en la casa, lo cual descongestiona las calles para los demás viajes que de hecho son productivos, como entregas, logística y las personas que por alguna discapacidad tienen que usar un vehículo.
Y por supuesto tengo que mencionar las demás consecuencias positivas de la movilidad peatonal y ciclista: el efecto del ejercicio en la salud física y mental, la posibilidad de socializar con vecinos, de presenciar personalmente problemáticas del barrio que nos puede motivar a tomar acción y la conexión con la naturaleza.
Sin embargo, es evidente que ninguna de estas razones motiva a la mayoría de las personas a considerar cambiar sus modos de transporte en la medida que su cuerpo y sus circunstancias se los permita. Simplemente hay que salir a la calle cualquier día para presenciarlo: vehículos con un solo pasajero, sin carga, haciendo viajes de menos de 3 kilómetros… algunos solo para ir a la pulpería o al gimnasio.
Para disminuir métricas de la contaminación del aire, contaminación sónica, congestión vial que le cuesta productividad al país, dependencia de los hidrocarburos y endeudamiento para acceder a un vehículo, hay una solución muy simple: infraestructura exclusiva para peatones y ciclistas. El cambio de movilidad solo va a suceder mientras hayan incentivos reales, no solo con regaños o campañas de concientización, y ¿qué mejor incentivo que una infraestructura bella, de escala humana que dignifique y conecte a las personas?
Por una fracción de lo que cuesta un puente vehicular, solucionamos todo tipo de externalidades causadas por la histórica dependencia de los vehículos particulares, y particularmente para Alajuela, podemos comenzar a sanar la cicatriz que es la radial en el tejido de nuestra ciudad.
El año pasado me propuse crear un mapa de ese sistema y encontré la página metromapmaker.com para dibujarlo.
El resultado final fue un sistema gigantesco y poco realista desde cualquier perspectiva, pero esa era la idea. Una o dos líneas hubiera sido lo más cercano a la realidad, y aún así bastante ambicioso, pero terminé dibujando seis porque fantasear es más divertido.
No hay gran criterio técnico porque no soy ingeniero, solo revisé en el mapa los puntos más importantes donde el metro debería pasar y conectarlos entre sí.
Con cada línea hice la lista de las estaciones, usando el medidor de distancia de Google Maps para mantener apropiada la distancia entre cada una, que según otros metros que revisé, suele ser un poco menor a un kilómetro.
Primero dibujé cinco líneas, que cubren desde Alajuela hasta Cartago y desde Desamparados hasta San Rafael de Heredia. Hay tres megaestaciones (Merced, Coca-Cola y Barrio Amón) donde convergen tres de las cinco líneas, y las armé de forma que todas las líneas se crucen entre sí en al menos una estación.
Lo publiqué en Reddit donde algunas personas sugirieron que hiciera una línea más que conectara las estaciones periféricas, les hice caso y así dibujé la línea 6, para completar un sistema de 135 estaciones y 146 kilómetros de extensión.
En comparación, el sistema de la Ciudad de México tiene 12 líneas, 195 estaciones y 226 kilómetros de extensión. Su área metropolitana es de 23 millones de personas y una densidad de 2500 habitantes por km², frente a aproximadamente 2,5 millones de personas en la GAM y una densidad cercana a los 1.200 habitantes por km².
Noruega, con una población similar a la de Costa Rica (5,5 millones), tiene un metro en Oslo compuesto por cinco líneas, 101 estaciones y una extensión de 85 kilómetros, aunque con una población metropolitana de la mitad de la GAM y una densidad de 174 habitantes por km², mucho menor que la densidad de la GAM.
Nuestro vecino Panamá, con un área metropolitana en su capital de 2 millones de personas (casi la mitad de todo el país) y 800 personas por km², tiene un metro con dos líneas (la tercera en construcción), 32 estaciones y 39,3 kilómetros de longitud.
Tal vez sea injusto compararnos con países más ricos, pero por otro lado Costa Rica tiene el potencial y el compromiso de invertir en un sistema eficiente para mover a sus habitantes dentro de la GAM e incluso en todo el país.
Un metro de seis líneas no es posible, pero sí lo es reactivar el tren que conectaba las costas con el Valle Central, el cual existió por décadas y fue clausurado en 1995 por José María Figueres, o retomar el proyecto de tren eléctrico de la GAM desechado por Rodrigo Chaves. Ambos casos son ejemplo del desdén que los gobiernos han tenido por el transporte público en la última época.
